Sistemas de lavado de ruedas Mobydick

Frutiger, la misma compañía de la que hablaba en la anterior entrada cuenta con otra división que me parece interesante: sistemas de lavado de ruedas Mobydick. Es un servicio muy específico que desconozco la aceptación que tendrá pero en principio su finalidad es conservar limpias las carreteras y los espacios por los que circulan los vehículos. Principalmente estos lavaderos se destinan a obras en construcción, plantas de reciclado e industriales, vertederos, instalaciones portuarias, etc. También tienen aplicación para maquinaria de construcción y tanques, ya que se adaptan a cualquier vehículo por grande y pesado que sea.

Fotos como la de abajo te invitan a pensar en el gran derroche de agua que se hace pero para nada es así. Mobydick integra en sus productos sistemas de tratamiento de aguas. El agua de lavado se recircula para el siguiente uso y el tratamiento de agua se realiza normalmente añadiendo floculante y evacuando el lodo mediante un extractor de clapetas, extrayendo el lodo con una retro-excavadora o pala cargadora de ruedas; o bien, con grandes tanques de decantación que pueden usarse sin adición de floculante.

El uso de los sistemas lava-ruedas con un decantador de agua puede considerarse en situaciones donde el agua de lavado no se contamina en exceso y no hay espacio suficiente para instalar un tanque de reciclado estándar en las proximidades.

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Sistemas de lavado de ruedas Mobydick

Symmetrix, sostenimiento seguro

En los últimos tiempos asistimos a un gran desarrollo de obras subterráneas para la construcción de infraestructuras (líneas de alta velocidad, autopistas, etc.) en entornos urbanos y en entornos que, no siendo urbanos, presentan una geología complicada a la hora de su excavación. En este tipo de entornos se exigen sistemas de sostenimiento que garanticen las más altas cotas de seguridad y la viabilidad de los proyectos. Para alcanzar estos niveles de seguridad y ofrecer a sus clientes un sistema de trabajo sencillo, Atlas Copco lanzó al mercado el sistema Symmetrix® para la ejecución de paraguas de micropilotes en obras subterráneas.

Symmetrix® es un sistema de perforación concéntrico para micropilotes y pilotes con colocación de armadura (de acero, PVC, fibra de vidrio, etc.) simultáneamente. El sistema consiste en la introducción de los micropilotes, que forman los paraguas, a través de una boca piloto, que es la que recibe la rotopercusión del martillo, junto a la corona que gira solidaria a la boca piloto, quedando la zapata, a la cual está soldada la armadura, libre. Esto permite que la armadura no gire y, por lo tanto, las necesidades de par en la cabeza de rotación del equipo de perforación sean mucho menores. El sistema Symmetrix® permite perforar taladros rectos (desde verticales a horizontales) en cualquier ángulo con la misma eficacia.

Cuando se trata de aplicaciones en obras subterráneas se utiliza concretamente el sistema Symmetrix® T, en la que el accionamiento de la boca piloto se realiza mediante el concurso de un equipo dotado de martillo en cabeza.

El paraguas es una técnica de presostenimiento donde la estructura soporte, de un sector del túnel, está situada por delante del frente de avance logrando estabilizarlo tanto transversal como longitudinalmente. Se realizan en terrenos pobres, débiles y con grandes alteraciones, donde el bulonado sistemático no es suficiente para estabilizar el techo y/o el frente. El sistema de sostenimiento mediante paraguas está basado en el empleo de armaduras colocadas mediante perforación longitudinal en el frente del túnel, adaptándose eficazmente a las diversas condiciones geológicas, para crear una zona estabilizada en forma de arco protector para que la excavación del túnel sea más segura.

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Symmetrix, sostenimiento seguro

JCB 4CN – Retrocargadora con pluma axial desplazable

JCB, el primer fabricante mundial de retros, ha desarrollado la retrocargadora 4CN basándose en la exitosa plataforma JCB 4CX Super (especificaciones) y consiguiendo así una máquina muy productiva y versátil que incorpora una pluma axial desplazable que proporciona más eficacia y flexibilidad operativa. Gracias al uso de esta pluma se consiguen 30º más de articulación a cada lado, aumentando el área de trabajo de una máquina de 180º a 240º, permitiendo al operador excavar hacia delante de la máquina sin necesidad de reposicionar la 4CN. La pluma también proporciona más versatilidad al permitir al operador excavar al lado de la máquina cuando se hacen zanjas, también alrededor de objetos tales como postes de teléfono o árboles. Como una modificación más, el modelo se caracteriza por llevar estabilizadores axiales pfreciendo así más estabilidad cuando está trabajando en terrenos inestables o pendientes.

Aunque va destinada al mercado europeo en princicio, la JCB 4CN se empezó comercializando en Escandinavia para satisfacer las demandas especializadas de la industria forestal donde la capacidad de excavar alrededor de árboles y troncos ha sido reconocida como una de sus principales ventajas.

Monta un motor JCB DieselMax de 100CV (74.2kW), pudiendo alcanzar una velocidad de viaje de 40 km/h y una fuerza de arranque de 6590 kgf. La profundidad máxima de excavación es  de 4,85 metros.

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JCB 4CN – Retrocargadora con pluma axial desplazable

Las islas artificiales de Dubai

Dubai

La imaginación y el dinero del actual emir de Dubai, Shayj Mohammed, van a hacer que la costa de Dubai pase de 72 a 1.500 kilómetros. De este hombre también nacieron las ideas de construir el hotel con forma de vela Burj Al Arab y el que será el rascacielos más alto de mundo, el Burj Dubai.

El proyecto Palm Islands lo lleva a cabo la empresa Nakheel Properties y la componen: Palm Jumeirah, Palm Jebel AliPalm Deira. Además se construyen otros dos complejos de islas, si cabe, más ambiciosos:  The World y The Universe. En este documental se explica cómo se da solución a los problemas que presentó la construcción de Palm Jumeirah. Principalmente fueron: dragado de materiales, explotación de canteras de roca, mareas y terremotos, la ayuda de nuevas tecnologías por satélite como el GPS, renovación del agua, construcción y estabilización de la superficie, destrucción del litoral, gestión de la biodiversidad, etc.

Las islas artificiales de Dubai

Ránking mundial de constructoras

acs

Está claro que Florentino Pérez no se conforma hasta llegar a lo más alto en todo lo que se propone. Ya puso al Real Madrid en el cielo, convirtiéndolo en el equipo de fútbol más rentable del mundo. En el terreno profesional tampoco para y ya ha conseguido situar a ACS, la empresa que preside, como segundo grupo de construcción del mundo según el ránking sectorial elaborado por Forbes. En el estudio se ha valorado el beneficio, las ventas, los activos y la capitalización bursátil de las principales constructoras.

La lista de las principales constructoras de todo el mundo incluye a los seis grandes grupos españoles que cotizan en bolsa. En el noveno lugar se sitúa Acciona y entre los veinte primeros figuran también FCC y Ferrovial, en los puestos 16 y 20, respectivamente. Sacyr Vallehermoso ocupa la posición 35, mientras que OHL figura en la 68. En la clasificación aparece en el puesto 34, Hochtief, empresa constructora y concesional alemana, de la que ACS es el primer accionista, con un 30% del capital.

A excepción de la española ACS, el top five del ránking está copado por las firmas francesas: Vinci, que ocupa la primera posición; Saint-Gobain, el tercer puesto; seguido de Bouygues y Lafarge. La sexta plaza es para la suiza Holcim, mientras que la séptima la ocupa la irlandesa CRH, seguida por la asiática China Communications Construction, la española Acciona y la alemana Heidelberg Cement. Junto a Ferrovial y FCC, entre los puestos 11 y 20, figuran dos sociedades chinas, tres japonesas, la mexicana Cemex y la estadounidense Fluor.

Esta clasificación se ha elaborado a partir del ránking de las dos mil mayores compañías del mundo de todos los sectores, que elabora anualmente la revista Forbes, y en la que ACS ocupa el puesto 182, seguido de Acciona, en el 398, y Abertis, en el 562.

Fuente: Expansión

Ránking mundial de constructoras

El puente Stonecutters de Hong Kong

stonecutters

La construcción del puente comenzó el 27 de abril de 2004 y se completó hace unos 15 días. Forma parte de la Ruta 8 de Hong Kong, que conecta Sha Tin, Cheung Sha Wan, Isla de Tsing Yi, Ma Wan y la isla de Lantau. Se extiende por 1,6 km, con 3 carriles en cada dirección. Una de sus torres está cimentada en la isla de Tsing Yi y la otra sobre Stonecutters. Con una luz de 1.018 m, el puente de Stonecutters se convierte en el segundo atirantado más largo del mundo, después del puente Sutong (con 1.088 m). La atura de sus torres, a las cuales se anclan los tirantes es de 295 m. Las bases de éstas miden 24 m x 18 m y 7 m de diámetro en la parte superior. Bajo el tablero queda una altura de 73,5 m, que permite la entrada a puerto de barcos portacontenedores.

Sus dos enormes pilas son de hormigón hasta los 175 metros y el resto (120 m) de un compuesto interno de hormigón con un anillo de acero inoxidable. El concepto original tenía una estructura convencional de acero por encima del nivel 175 m, pero se comprobó que esta configuración daría lugar a vibraciones inaceptables por la suspensión de cables. Además, por motivos de durabilidad y para mejorar la apariencia, más estudios concluyeron que los exteriores de las torres debían ser fabricados con un acero inoxidable dúplex.

Una de las principales dificultades que ha presentado la construcción de este puente es que en la región de Hong Kong es frecuente que soplen vientos muy fuertes y tifones. En octubre de 2002 se colocó un mástil de 50 metros en el lugar para medir la velocidad, la dirección de los vientos y la turbulencia en la zona. Se tomaron datos a tiempo real hasta enero de 2004. Las normas de construcción de Hong Kong contienen importantes requisitos para soportar las cargas producidas por el viento, entonces era esencial que en un proyecto de esta magnitud, donde las vigas de cada voladizo alcanzan los 509 m, se tuviera muy en cuenta en el diseño el efecto del viento.

El puente Stonecutters de Hong Kong

Túnel de la cordillera Hallandsås (Suecia)

tunel-hallandsasEl Túnel de Hallandsåsen, también conocido como Ridge Scanlink, es un túnel ferroviario en construcción en Suecia. La longitud prevista es de 8,5 km. Se encuentra en Västkustbanan, en el tramo comprendido entre Halmstad Ängelholm y en el suroeste de Suecia. Cuando se haya terminado, se mejorará la conexión entre las ciudades de Gotemburgo (Suecia) y Copenhague (Dinamarca).

Con el nuevo túnel, el ahorro de tiempo de trenes de pasajeros será de unos 10 minutos, lo que no supone una gran ventaja. Pero lo más importante es la capacidad para el resto de trenes de mercancías, que pasará de 4 a 24 trenes por hora y supondrá un gran impulso industrial. Hoy en día, la cordillera es un cuello de botella y el tren de alta velocidad entre Gotemburgo/Malmö y Oslo, así como la mayoría de los trenes de mercancías dan un largo rodeo.

El proyecto del túnel fue concebido en los años 80. La construcción comenzó en 1992, el tráfico y la apertura se había previsto para 1995. Sin embargo, durante la construcción  se encontraron grandes dificultades en relación con grandes cantidades de agua de infiltración en roca circundante. Los ingenieros se encontraron con numerosos problemas adicionales que no habían sido previstos, sobre todo cuando se descubrió que debajo había una gran bolsa de agua que provocaba la continua inundación del túnel. Esa pérdida de agua afectó a los ríos de la zona, que empezaron a secarse. Como entonces no había manera de solucionar el problema, el proyecto fue paralizado, sellándose el túnel a finales de 1997. Además, un escándalo estalló cuando se supo que había sido utilizado un compuesto venenoso usado para cazar focas llamado Rhoca-Gil (1400 toneladas exactamente). Esta sustancia está vinculada a la muerte de ganado. Rhoca Gil contiene acrilamida, una sustancia química tóxica que es posiblemente mutagénica y cancerígena. El contratista principal, Skanska, no tomó ninguna precaución especial para el sellador. Además, no advirtió a sus propios trabajadores y a la población local de los riesgos.

En octubre de 1997, ganado y peces locales comenzaron morir y trabajadores enfermaron. La prensa local inició una investigación y se realizaron pruebas que demostraron los altos niveles de contaminación de la acrilamida, el sitio fue declarado zona de alto riesgo y la venta de productos agrícolas de la región fue prohibido. El contratista principal, junto con Rhône-Poulenc tenían cargos penales presentados contra ellos. Algunos altos ejecutivos dimitieron como consecuencia de ello.

En 2005 se reanuda la construcción de una nueva fecha de terminación estimada en 2012, posteriormente actualizado a 2015. En el reinicio se produjeron algunos retrasos que puedan empujar de nuevo la fecha de finalización. Los constructores, no obstante, creen que serán capaces de recuperar el tiempo perdido. Por supuesto que el enorme presupuesto inicial de un billón de coronas se ha visto multiplicado hasta alcanzar los diez billones, lo cual hace dudar a muchas organizaciones si los beneficios esperados superarán alguna vez los gastos reales.

La tuneladora (algunos datos técnicos)

En 2005, IPS y la UTE Skanska Vinci HB firmaron una carta de intención para el suministro de especialistas de TBM. Se empleará para este proyecto un escudo mixto Herrenknecht para roca altamente sofisticado, cuyo diámetro sin la cabeza de corte es de 10.530 mm (máquina S-246). La presión en algunas zonas del trazado alcanzará alrededor de 8 bar. La potencia de la cabeza de corte es de 4.000 kW, su empuje total de 207.800 kN, el par nominal de 20.300 kNm y el par excepcional de 26.000 kNm. El revestimiento será de dovelas de hormigón de 540 mm de espesor. [Imagen TMB]

Túnel de la cordillera Hallandsås (Suecia)