Traviesas de madera, metal y hormigón (I)

traviesas_4Resulta curioso conocer lo que opinaban hace unos años algunas de las primeras autoridades ferroviarias del mundo sobre el empleo de traviesas de ferrocarril de diferentes materiales.

Para traviesas de madera, García Lomas en su obra “Tratado de explotación de ferrocarriles” (1945) decía: “En general, las cualidades de una buena traviesa de roble, en cuanto a su función específica como intermediaria entre los carriles y el balasto, serán difícilmente mejoradas con otros sistemas de traviesas”. Dichas cualidades son: su resistencia mecánica y elasticidad, su resistencia a los agentes atmosféricos, su peso relativamente débil, su ausencia de fragilidad y su homogeneidad.

El Ingeniero francés, M. Contamin, constructor del Grand Palais de París y uno de los primeros fabricantes de traviesas metálicas en el mundo, decía: “Si el empleo de traviesas metálicas o de hormigón armado hubiese sido universal, consideraría como un inventor sin precedentes a aquel que hubiera imaginado la traviesa de madera”.

El Comité de Obras Públicas del Senado de los Estados Unidos (1962), hace constar: “La traviesa de madera no tiene sustituto en cuanto a duración y elasticidad a pesar de los múltiples intentos hechos para sustituirla”.

Por otra parte, si la traviesa de madera tiene desde un punto de vista general grandes detractores, especialmente entre los inventores de las traviesas de hormigón, no faltan entre estos voces tan prestigiosas y autorizadas como el propio Sonneville, que en una conferencia pronunciada en Buenos Aires titulada: “La modernización de la vía: ¿durmiente de concreto (hormigón) o durmiente de madera?”, comentando que el año 1954 se habían colocado en la línea eléctrica Retiro-Tigre diez mil fijaciones elásticas sobre traviesas de quebracho (árbol nativo de Sudamérica. Quebracho viene de quiebra-hachas, y alude a la extrema dureza de su madera, empleada en ebanistería) y que después de dar paso a más de cincuenta millones de toneladas de tráfico, las fijaciones no habían presentado ningún desgaste. Es decir, que hasta los más prestigiosos ingenieros de las traviesas de hormigón, admitían que existen clases de madera que dan traviesas por encima de toda comparación y, por consiguiente, que no se puede ser detractor a ultranza de la traviesa de madera.

Un caso de menor importancia, aparece en el informe que el año 1968 hicimos a petición de la RENFE sobre las características físico-mecánicas que desde el punto de vista de su utilización en traviesas correspondían a 45 clases de maderas peninsulares; francesas, tropicales de Guinea y del Brasil. De los numerosos datos de este estudio resultó el hecho siguiente: el pino piñonero del Sur de España (Huelva), especie que durante mucho tiempo había sido excluida su madera para traviesas, apareció con unas características de resistencia especialmente en el arranque del tirafondo, muy superiores al resto de los pinos y análogas a las de los robles ensayados.

Más atrás aún, en una revista de obras públicas publicada en 1883 se decía sobre las traviesas metálicas:

Desde la invención de los caminos de hierro ninguna innovación ni mejora ha tenido tan grande importancia para ellos y para otros ramos de la industria como la sustitución del hierro por la madera para las traviesas de sus vías.

Es verdad que la introducción definitiva de los carriles de acero Bessemer, hace diez años, produjo un efecto semejante, en el sentido de que, por consecuencia de la duración más grande de los carriles de acero, los gastos de renovación de las líneas disminuirían considerablemente durante una veintena de años. Pero esta importancia ha sido menor para las industrias metalúrgicas en general, porque el mayor precio del acero sobre el hierro queda casi completamente compensado por la disminución del peso, que el empleo del acero para la fabricación de los carriles ha hecho posible.

En efecto, las experiencias hechas hasta el día demuestran claramente que el empleo de hierro para las traviesas contribuirá en más grande escala a la mayor seguridad del servicio, que con la sustitución del carril de hierro por el de acero.

Ha sido preciso prestar la mayor atención al grave inconveniente que resulta del descuaje de los bosques. Las investigaciones que se han hecho sobre la meteorología, la agricultura y la ciencia forestal, han comprobado que los bosques son de absoluta necesidad para mantener el equilibrio en la naturaleza.

Los 33.000 kilómetros de vías sobre traviesas de madera que los caminos de hierro del Estado poseen exigen anualmente dos millos y medio de traviesas, o 250.000 metros cúbicos de madera. Para la construcción de esas traviesas, que los bosques indígenas son casi exclusivamente los que las suministran, es necesario cortar entre 250.000 y 300.000 de los mejores árboles de 50 años de edad para los pinos y 100 para las encinas. Las copas de estos árboles desaparecen en perjuicio de las condiciones meteorológicas, siendo casi excusado hacer observar que tal destrucción no puede ser compensada por la repoblación de los bosques, cualquiera que sean los sacrificios que se hagan.

Por lo tanto, el empleo de la traviesa de hierro conducirá, por una parte a la restricción de un consumo enorme de madera, con ventaja general para el país, y por otra, hallará la industria nuevos recursos para su desarrollo.

Ventajas e inconveniencias que se asignaban a la traviesa de madera hace 50 años:

a) Gran elasticidad y resistencia a todos los esfuerzos, incluso los más grandes en los choques: resulta de esto un rodamiento suave y silencioso y una gran seguridad, tanto en los pequeños accidentes como en los provocados a altas velocidades.

b) Sólida sujeción de las traviesas en la vía como consecuencia de la incrustación del balasto en la cara de asiento de la traviesa.

c) Peso reducido con relación a la traviesa de hormigón, lo que hace que su manejo, transporte, colocación y conservación, incluso pequeñas correcciones del nivel, sea barato y fácil.

d) Gran aislamiento eléctrico, lo que hace innecesarias instalaciones suplementarias costosas; su pequeña conductividad térmica hace que sea muy bajo el número de roturas provocadas por las heladas.

e) Pequeño porcentaje de roturas en el caso de descarrilamientos y fácil y total recuperación de la mayor parte de las averiadas.

f) Es la traviesa ideal, desde el punto de vista militar, tanto en la construcción de un ferrocarril de circunstancias como en la reparación de las existentes.

g) En el caso de catástrofe por derrumbamientos, desplazamiento de la vía u otras causas, las traviesas son totalmente recuperables y la mayor reparación que exigen es hacer un nuevo cajeo con corrimiento lateral de la traviesa en la vía.

h) Gran duración, que tiende a aumentar de día en día con el empleo de antisépticos cada vez más eficaces y de sistemas de sujeción del carril, que eviten el desgaste innecesario de la traviesa.

i) Posibilidad de utilizar en las vías secundarias las traviesas retiradas de las vías principales.

j) Perfecta adaptabilidad al moderno carril soldado de barras largas.

k) Experiencias de más de un siglo de duración con respecto a su comportamiento en la vía.

Si te ha gustado esta entrada, también te puede interesar:

Mantenimiento ferroviario. Amolado de carriles

Foto: David Rivares

Traviesas de madera, metal y hormigón (I)

4 comentarios en “Traviesas de madera, metal y hormigón (I)

  1. Victor Hugo Riquelme dijo:

    A propósito de madera con hormigón, quisiera saber, si es posible, una losa liviana en hormigón de 4 cm. de espesor con una malla estructural de 5mm, como refuerzo, sobre placas de madera terciada de 12 mm, todo montado sobre vigas de 2 x 8 pulgadas cada 40 cm. de distancia entre ellas??
    Todo esto conforma una terraza de 150 mt2 sostenida por tubos de acero de 6 pulgadas de diámetro x 5 mm de espesor a no mas de 2 metros de distancia entre ellas, en total son 60 postes con hormigon en su interior.
    Por favor, tengo dudas, Gracias

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s